Dagbok förd under min utbildning till flygcertifikat
Jag började min flygutbildning hos Botkyrka Flygklubb i Tullinge 1989 och mina barn var då 14, 11 och 4 år. Jag beslöt tidigt att jag skulle skriva dagbok under utbildningstiden så att jag skulle kunna gå tillbaka till mina anteckningar och minnas igen. Att ta flygcertifikat tar enormt mycket tid i anspråk vilket gjorde att jag fick prioritera om allt i mitt liv.
En dag berättade jag för en bekant att jag funderade på att skriva en bok om hur det är att ta flygcertifikat, då sa min 14-åriga dotter plötsligt: ”Jag ska skriva en bok om hur det är att ha flygtokiga föräldrar”.
När jag nu åter läser mina anteckningar kommer jag ihåg hur det var som om det vore igår! Det är en helt underbart härlig upplevelse och härlig känsla att FLYGA HELT SJÄLV! Det finns inget liknande!
Jag är inte flygrädd längre – inte ens när jag flyger ”stora” flygplan, vilket jag gjort väldigt ofta i mitt jobb.
Nedan finns mina dagboksanteckningar där jag redogjort för hur varje flyglektion gick till, vad vi gjorde och hur det kändes. Klicka på datumraden nedan så kommer anteckningarna fram. För att stänga anteckningarna kan Du klicka på datumraden igen.
| Datum | Lektion | Flygtid (tim) | Landningar | Lärare |
| 1989-07-01 | 1 | 0.40 | 2 | Sven Brejding |
| Trim, planflykt, svängar – Flygplan: SE-KIL Vi tittade på instrumenten så jag blev bekant med dem sedan fick jag lite instruktion om hur checklistan ska användas mm. Vi taxade på banan för att jag skulle få känna på att svänga på marken och väl uppe i luften fick jag lära mig om vilka begrepp som gäller angående rodren och att orientera sig i luften. Övning 3, innebär planflykt så vi provade hur det var. Jag började känna på rodrens primära verkan dvs att höjdrodret verkar i loopingplanet, skevrodret verkar i rollplanet och sidrodret i girplanet. | ||||
| 1989-07-08 | 2 | 0.50 | 2 | Sven Brejding |
| Rodrens primära verkan – Flygplan: SE-FCN Lite repetition, taxning på bana 33 samt planflykt. Därefter kom vi till övning 4 som innebär stigning, glidflykt och orientering om rak stall. Vi höll till i Tyresö-området, där jag fick börja kämpa med trimmern. Det var krångligt, tycker jag. Jag har svårt att få in hur trimmern fungerar. Övning 6, svängar under stigning och glidflykt. Sväng i stig högst 20 graders lutning, sväng i glidflykt ca 30 grader. Det var svårt att hålla lutningen så här första gången. Övning 8, flygning med klaff. När klaffen används får planet en helt annan attityd. | ||||
| 1989-09-02 | 3 | 0.55 | 1 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Stigning, glid, rak stall, rodrens sekundära verkan – Flygplan: SE-KIL Repetition övning 2, taxning. Jag fick inte köra på strecken på banan och sedan skulle jag hålla mig på mittlinjen vilket var svårt (man vill ju hålla på och styra med ratten som på en bil). Repetition övning 3, planflykt och trimmern (fortfarande svårt). Repetition övning 5, rodrens verkan. Nu fick jag även prova på rodrens sekundära verkan. Höjdrodret har ingen sekundär verkan, skevrodren däremot har det. Om man skevar åt exempelvis höger, lutar planet och därefter glider mot innervingen och nosen går ner. Sidroder gör att planet girar och lutar samt går ner med nosen. Repetition övning 6, normala svängar i planflykt. Jag tycker att jag fortfarande har svårt att hålla mig kvar i lutningen. | ||||
| 1989-09-03 | 4 | 0.50 | 1 | Sven Brejding |
| Svängar i stig, korsade roder – Flygplan: SE-GVB Repetition övning 6 + 7, svängar i planflykt och under stigning samt glidflykt (fortfarande svårt). Övning 9, Motorplané, dykning. Motorplané och dykning var en upplevelse som jag sent ska glömma. Läraren visade först dykning, och jag tänkte ”aldrig att jag klarar det” – men sedan fick jag ta över och det gick bra (det var dessutom jättekul). | ||||
| 1989-10-14 | 5 | 0.55 | 2 | Gunnar Bengtsson |
| Motorplané, dykning – Flygplan: SE- GVB Vi repeterade först lite. I dag gick det plötsligt bra att hålla kurs och höjd – samtidigt. Övning 13, vindens verkan. Det blåste rätt friskt så det var väl lägligt att öva detta en sån här dag. Vi utförde momenten och jag fick korsa rodren så att flygplandet började gå nedåt. Övning 20, navigering. Vi började bara nosa lite på det här med att navigera. | ||||
| 1990-01-27 | 6 | 0.50 | 4 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning – Flygplan: SE-GAZ Först lite repetition. Idag är det så kallt och isigt på backen så när vi skulle göra motorkontroll på marken före start kunde vi endast ta upp motorvarvet till 1700 varv, annars gled vi bara på isgatan. Start och landning, Bo-Gunnar förklarade så bra hur det i teorin ska gå till så när det blev dags gick det riktigt bra. Det blåste nästan ingenting och det var helt underbart. Bo-Gunnar demonstrerade hur det hade varit vid inflygningen dagen innan i Kalmar när det blåste 25 knop. Men idag var vädret lugnt på Tullinge och landningsövningarna gick därför också lugnt. | ||||
| 1990-02-07 | 7 | 0.40 | 8 | Leif Bjelk |
| Stall och vikning, Start och landning – Flygplan: SE-HKP Fint väder idag också, men horisonten är dålig. Vi begärde höjd till 4000 ft, så att vi hade lite luft att jobba på. Leif berättade att han tycker att stall är jättekul. Jag var med i rodren när han demonstrerade och vi satte plygplanet i stall. Han visade hur man tar sig ur en stall. Sedan fick jag prova. Leif satte planet i stall och jag tog mig ur med en höjdförlust på ca 400 ft. Det var jättekul! Vi gjorde många sådana övningar. Leif sa att han skulle ställa till det ordentligt för mig – men det gick bra och var jättekul. | ||||
| 1990-02-07 | 8 | 0.50 | 2 | Leif Bjelk |
| Nödförfaranden – Flygplan: SE-KHP Det blåste väldigt mycket idag, så det blev sidvindsövnignar för hela slanten. Jag känner att jag hela tiden vill få ett ”godkännande” av läraren, vilket gör att jag frågar om jag kan ta pumpen, blandning, förvärmning, klaff osv. Ändå vet jag att jag idag skulle klara det själv – det är väl självförtroendet som sviktar. En gång satt Leif med armarna i kors och sa att han inte skulle säga någonting, vilket han inte heller gjorde och det gick också bra. Jag kan!. | ||||
| 1990-02-24 | 9 | 0.55 | 9 | Sven Brejding |
| Start och landning – Flygplan: SE-KIL Jag hade kartan framme och Sven visade olika jämförelser man kan göra mellan kartan och terrängen. Plötsligt drog han av gasen och sa att vi hade fått motorstopp. Först blev jag så paff att jag kastade kartan någonstans, sedan förklarade Sven de olika förberedelserna man ska göra och han visade hur vi skulle tagit oss ner samt att vi verkligen hade tagit oss ner där han hade bestämt sig för att landa. Vi gjorde en övning till på samma sätt, men nu över Björkö. Ytterligare en sådan övning gjorde vi vid Elvesta. När vi kom tillbaka till Tullinge var jag helt slut. JAg hade ont i knäna och var alldeles svettig. Sven var nöjd, för då hade han kört hårt, sa han. Jag var helt matt – det kändes som att jag sprungit en mil 😉 | ||||
| 1990-03-16 | 0 | 0.00 | 0 | |
| Studiebesök i kontrolltornet på Arlanda Vi började med att få lite fakta kring Arlanda. Bland annat att alla budgeteringar angående flygtrafik har spräckt allt. Det var exempelvis 34 milj resenärer som passerade Arlanda 1989. Vi fikade efter informationen och sedan fick vi komma in på kontrollcentralen och det var en upplevelse- Vi såg alla plan som hade transponder på radarn. Det ”stora” planen som kom från när och fjärran för att landa på Arlanda – såg vi på radarn som ett pärlband. | ||||
| 1990-03-29 | 10 | 1.00 | 10 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning – Flygplan: SE-KIL Lite teori före och sedan repetition på hur en landning går till. Vi åkte en bit mot Kaggfjärden i dag, där jag fick svänga och hålla kvar svängen i 30° utan att öka eller minska i höjd. Solen sken och det skuttade bra i luften, blåsten låg i 270°. Sedan åkte vi tillbaka till fältet och började landingsövningarna. Jag tycker att jag har lite svårt att ta i och få ner kärran. Jag hade mina glasögon på och mina nya skor. Glasögonen immade igen och tåspetsarna på skorna fastnade mellan pedalerna och tåspetsbromsarna. Vinkeln ner mot banan blir bra och åtgärderna före sitter bra nu, men jag känner inte att jag behärskar riktigt att ta ner den ordentligt. En gång blev det en väldigt mjuk landning. Träning på motorstörning gick också bra. | ||||
| 1990-03-29 | 11 | 0.50 | 9 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Bedömningslandning – Flygplan: SE-KIL Först gick Bo-Gunnar igenom teoretiskt hur det skulle gå till. Bo-Gunnar tog först rodren och visade hur det skulle gå till sedan blev det min tur och han ”pratade ner” mig. Starterna går bra nu med vinkeln och fart. En gång när jag skulle dra ner gasen för bedömningslandning, drog jag av misstag av blandningen istället. Jag kände att det var något konstigt som hände, så när jag skulle dra på gas igen för ny start stod motorn still. Vi vick starta motorn igen och fortsätta. En av gångerna fick jag hålla mig över banan bara ett par meter ovanför och göra vingtippningar. Bo-Gunnar sa att jag behöver lite mer självförtroende annars har jag bra förutsättningar, så det ska nog gå bra. | ||||
| 1990-04-01 | 12 | 0.55 | 2 | Sven Brejding |
| Nödlandningsövningar – Flygplan: SE-KIL Bromma! Tullinge var stängt idag för flygning. Jag var så pirrig och nervös idag när jag skulle börja prata i radion på Bromma, så jag trodde jag skulle dö. Sven och jag åkte iväg och tittade på några inpasseringspunkter för Bromma och övade nödlandning. Jag var inte alls nöjd med mina prestationer idag men Sven tyckte att jag ställde alldeles för höga krav på mig själv. | ||||
| 1990-04-05 | 13 | 1.00 | 10 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landing i sidvind – Flygplan: SE-GVB Att hålla kursen vid lättning fick jag lära mig idag. Man skevar mot vinden och styr med fötterna så att man håller sig rakt över banan – lite marigt i början. Att lägga upp trafikvarvet riktigt i förhållande till vinden fick jag också lära mig (att hålla upp mot vinden). Bo-Gunnar vill att man ska komma in mot banan lite snett mot vinden och precis i sättningen rätar man upp kärran. | ||||
| 1990-04-05 | 14 | 0.55 | 10 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning + 1:a EK – Flygplan: SE-GVB Kontrollstart först med lärare. Det gick bra, så Ingfeldt hoppade ur planet på bana 15. Jag satt på Bo-Gunnars jacka i GVB eftersom jag inte nådde upp att se ut annars. Helt plötsligt sa Bo-Gunnar att jag skulle stiga till 450 ft innan jag skulle svänga och att vi skulle ha radiokontakt. Sedan sa han ”Jag får väl stå här och frysa så länge”. Jag fattade vad klockan var slagen (att det var dags att flyga EK – ensam) så jag föreslog att han kunde ligga där bak och vi kunde låtsas att jag flög ensam, men se det gick inte. Jag startade bana 15 och det hoppade lite men jag fick en enorm känsla när jag såg att lärarsätet var tomt, och tänkte ”Det är jag som gör det här själv – det är jag som manövrerar kärran helt själv.” Första landningen gick perfekt, andra landningen lite sämre men tredje landningen gick bra igen. Efter EK blev det skumpa i klubbstugan. Olli och Raimo var där och visste egentligen vad jag skulle utsättas för idag. | ||||
| 1990-04-07 | 15 | 0.55 | 10 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Bedömingslandning – Flygplan: SE-GAZ Först blev det kontrollstart med Bo-Gunnar efter första EK. Det gick bra. Sedan körde vi lite bedömning. Bo-Gunnar visade mig hur varvet på bana 33 är upplagt. Därefter fick jag köra bedömingslandningar EK och det gick bra men det var allt lite pirrigt, så här första gången. Men allt gick bra – jag hittade runt och kom tillbaka ordentligt. | ||||
| 1990-04-07 | 16 | 1.10 | 12 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning + EK landningar – Flygplan: SE-KIL Först körde vi lite start och landning tillsammans, Bo-Gunnar och jag. Sedan hade jag lite övningar själv. Det gick bra. Det kändes mera pirrigt nu än när jag flög EK första gången. (Kanske det börjar gå in i hjärnan att jag faktiskt flyger själv.) | ||||
| 1990-04-08 | 17 | 1.05 | 12 | Sven Brejding |
| Bedömningslandning EK – Flygplan: SE-GVB Idag åkte jag bara ut till klubben för att jag ville, då sa Brejding att jag fick göra lite bedömningslandningar EK eftersom jag hade gjort kontrollstarten redan. Så det gjorde jag. Det gick bra – utom en av gångerna när jag kom på tomgång i bedömningen och FAP-en bara åkte ut på banan fastän jag kom på finalen, så jag fick dra på gas igen och gå om. Det var lite läskigt -men redde till sig och det är huvudsaken. | ||||
| 1990-04-12 | 18 | 1.05 | 3 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Navigering VOR/NDB (TRS-DKR-ESCN) – Flygplan: SE-GAZ Vi åkte mot TRS och Bo-Gunnar visade lite hur det fungerar med radialer och kurser sedan gick vi mot DKR över Vängsö. Vi gick ner på Vängsö och landade en gång, sedan for vi vidare mot DKR. Vi tittade på ”Dunker” och sedan hemåt igen. Min nackdel är att jag har så lätt att känna igen mig,så jag kämpar inte på med att titta i kartan och ”håller fingret i kartan”. Det är väl bra i och för sig men det kan ju vara en nackdel att ha för lätt för det också. Jag har ju alltid älskat kartor, och gör fortfarande. | ||||
| 1990-04-12 | 19 | 0.55 | 9 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning – Flygplan: SE-GAZ Jag gjorde landningar och starter EK. Vissa varv känns direkt från starten att allt stämmer och då känns det underbart. Att bara sitta där och njuta! | ||||
| 1990-04-13 | 20 | 1.00 | 1 | Leif Bjelk |
| Navigering – Flygplan: SE-KHP Leif och jag startade mot Trosa och vidare mot Dunker. Leif visade mig på VOR instrumentet och berättade hur det fungerar med radialer och kurser till och från. | ||||
| 1990-04-28 | 21 | 1.15 | 4 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Låg fart + Branta svängar – Flygplan: SE-KIL Vi fick tillstånd av Stockholm Control att ligga på 2500 fot och lägre. Bo-Gunnars son satt bak. Jag fick hålla 45° lutning utan att ändra höjden, lite marigt. Det gick bättre åt höger än åt vänster. Låg fart är att man ska hålla farten strax över stallfart. Farten skulle hållas hela tiden. Efter en stund skulle jag ta två steg klaff och ändå hålla farten. Då blev jag tvungen att dra på lilte gas. Det gick ju bra till slut. När vi kom ner stod Gabbe där och frågade om jag ville åka med på ett avance-pass. Självklart ville jag det, så det gjorde jag. Jag fick själv vara med och göra 60° bankningar, loopingar, hammerhead och roll. Sedan körde han hela programmet exempelvis åtta, inverterad looping osv. Det var KUL! | ||||
| 1990-04-28 | 22 | 1.00 | 4 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning + EK Navigering – Flygplan: SE-KIL Vi körde lite start och landningar först tillsammans. Jag körde lite EK själv också. Vissa landningar blir lite sämre och jag känner redan på medvinden hur det kommer att bli. Sedan åkte jag ut vid Kaggfjärden och navigerade runt lite grann upp mot Södertälje och vidare in mot Salems kyrka. Det kändes kul att sitta i kärran ensam men ändå lite ensamt. Det finns ju ingen att prata med, när man är själv i kärran och på radion får man inte prata i onödan. Men det var kul att känna på. Det känns lite marigt att tänka på att hålla höjden, tracken och kartan samtidigt – men det kommer nog. | ||||
| 1990-05-01 | 0 | 0.00 | 0 | |
| Planering inför Hamburgresa – Långnavigering Vi började med att planera själva resan tisdagen den 1/5 på flygklubben. Vi höll på hela dagen, men blev inte klara med att ta ut alla kurser och fyrar. Vi elever åkte hem och åt en bit mat och samlades sedan hemma hos mig för att fortsätta. Vi ritade på alla kartor, och tog ut kurser samt distanser. När Olli och Raimo åkte, hjälpte Göran mig att fortsätta. Medan jag packade ritade Göran färdigt med kurser till NDB – och VOR-fyrar. Vi gick och lade oss halv två på natten. Jag var så spänd att jag hade svårt att koppla av. | ||||
| 1990-05-02 | 0 | 0.00 | 0 | |
| Hamburgresa – Långnavigering —– Dagen är inne! Jag vaknade klockan fem, fastän väckarklockan skulle ringa först halv sex. Jag kunde helt enkelt inte sova, jag var alldeles för spänd och förväntansfull. Jag duschade och klädde mig. Till och med min yngste son, Thommy vaknade och blev klädd. Vi åt frukost och jag packade det sista, sedan åkte vi ut till Tullinge. När vi kom ut till flygplatsen frågade Raimo om jag hade passet med mig. Jag blev alldeles förtvivlad… Jag hade glömt passet hemma!!! Vi åkte snabbt tillbaka hem och och började leta efter passet. Jag hittade passet ganska fort så vi åkte genast iväg igen, tillbaka till flygplatsen. När vi kom till fältet igen hade inte Bo-Gunnar kommit ännu. Vi elever: Olli, Raimo och jag började lasta planet och tanka. När så läraren: Bo-Gunnar kom åkte vi iväg. Vi hade planerat så att de som inte flög och satt bak skulle serva den elev som flög samt läraren med kartor och inflygningsvägar mm. Det var Olli som började flyga. På första st | ||||
| 1990-05-02 | 23 | 1.05 | 3 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Hamburgresa – Långnavigering – Flygplan: SE-KHP Min tur att flyga – Jag startade i Jönköping (ESGJ), jag fick navigera efter karta och kompass och det flöt på bra. Vi flög via Herrljunga (ESGH) där jag gjorde två landningar för att lära mig att lägga upp varvet på ett bra sätt. Vi fortsatte sedan till Trollhättan (ESGT) där landningen gick betydligt bättre. Vi tankade och bestämde med besättningen i SE-KIL att vi skulle träffas i Malmö ca 16:00. Därefter var det Ollis tur att flyga. Han startade i Jönköping, flög via Alingsås och landade i Varberg. I Varberg gick vi in till klubbstugan och pratade lite med de som var där. Raimos tur. Från Varberg via Smålandsstenar som har en asfaltsbana som endast är 15 meter bred och ändå 800 meter lång. Raimo flög oss vidare till Ljungby-Feringe där vi bytte pilot. | ||||
| 1990-05-02 | 24 | 1.10 | 2 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Hamburgresa – Långnavigering – Flygplan: SE-KHP Jag startade på nytt i Ljungby-Feringe (ESMG) och navigerade oss i enorm termik med en studs på Kristianstad (ESMK) innan det blev dags att fortsätta flygningen mot Malmö. Det var sån termik att jag fick ligga i dykning och ändå steg flygplanet. På väg till Malmö kändes det lite pirrigt – det känns lite speciellt att landa på en så stor flygplats som Malmö-Sturup (ESMS). När vi kom till inflygningspunkten och jag skulle ropa upp på radion, hann SE-KIL precis före oss, och fick inflygning höger. Vi fick inflygning vänster efter dem. På Malmö flygplats fick vi lära oss att tulla ut och gå till Met-servicen. Vi handlade lite till kvällen.Jag handlade Dajm. Bo-Gunnar köpte whisky och några piccolo Henkel Trocken. Vi tog en snabbfika och skrev färdplan till Maribo i Danmark. Ollis tur att flyga. Från Malmö bar det iväg till Maribo där de hade AFIS. Vi landade på bana 19, gick in och betalade landningsavgift. Vi hörde SE-KIL på radion som ocks | ||||
| 1990-05-03 | 25 | 1.50 | 3 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Hamburgresa – Långnavigering – Flygplan: SE-KHP Det var min ”tur” att starta i Hamburg (EDDH). Jag hade tagit med mig vatten från hotellet samt en rulle med toalettpapper så att vi skulle kunna torka av fönsterrutan på planet före start. Vi hjälptes åt att göra alla förberedelser före start under överinseende av Bo-Gunnar. Vi hade fått en viss ”slottid” för start så det blev lite bråttom – jag gick igenom checklistan i kabinen, Raimo och Olli gjorde daglig tillsyn och tvättade av rutan. När vi var klara så hoppade de andra in i flygplanet och jag drog igång motorn. Vad jag inte visste, var att någon av grabbarna hade glömt pappersrullen på taket. När jag startade motorn flög toalettpappret iväg och rullades ut på Hamburgs flygplats likt en serpentin. Det blev pinsamt roligt och ett minne för livet. Efter kontakt med Hamburgs torn tick jag taxa till väntplats. Många stora flygplan startade och andra landade på den korsande banan. Jag fick ”klart starta” och ställde upp planet på banan | ||||
| 1990-05-03 | 26 | 0.45 | 1 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Hamburgresa – Långnavigering – Flygplan: SE-KHP Jag startade i Ängelholm (ESTA). På väg mot Ronneby såg vi en skogsbrand i Emmaboda. Jag fick fortsätta med instrumentträning. Det var lite annorlunda att bara få titta på horisontgyrot istället för att titta ut på horisonten. Bo-Gunnar sa att det gick jättebra. Jag var precis i slutfasen på att landa på Ronneby (ESDF) och blev lite störd när jag hörde på radion att ett militärflygplan av modellen SK-60 var i närheten – jag älskar ju SK-60 och jag ville se den. Hur som helst så gick allt bra och vi kom ner ordentligt, även om jag inte hade läget under kontroll hela tiden. Olli flög från Ronneby via Öland till Västervik – där bytte vi bara pilot. Raimo flög från Västervik till Norrköping. Jag flög från Norrköping till Tullinge. När vi kom fram till Tullinge stod Raimos fru där och tog hand om allt vi köpt på taxfree. Vi ringde in ny färdplan till Mariehamn och flög iväg igen. Olli flög från Tullinge via Bromma, där vi stannade för att tan | ||||
| 1990-05-04 | 27 | 1.45 | 1 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Hamburgresa – Långnavigering – Max flygvikt och låg fart – Flygplan: SE-KHP Jag flög från Mariehamn mot Söderhamn – kompassen visade helt tokigt och visade 30-40° fel och det hade den gjort under hela resan. Vi visste att flygplanet (SE-KHP) hade blivit utsatt för ett åsknedslag tidigare. Ingfeldt hade täckt för rutan med en karta eftersom jag skulle flyga med låg fart och max flygvikt påinstrument. Jag fick stallvarnaren att ljuda innan jag kom på att ja skulle hålla ner nosen när jag tog klaffen för att bibehålla farten. Det var lite marigt i början och samtidigt jobbigt. Bo-Gunnar upptäckte plötsligt att vi måste ha snuddat vid ett restriktionsområde. Stockholm Control ropade genast upp oss och undrade om vi visste var vi var. De sa på radion att någon säkert skulle vänta på oss i Söderhamn där vi skulle landa. Mycket riktigt, vi såg redan från luften att Polisen stod och väntade på oss. Jag sa ”Mycket får man lära sig i den här flygskolan”. När vi hade landat pratade Bo-Gunnar med | ||||
| 1990-05-20 | 28 | 1.00 | 1 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| EK-navigering 1 timme – Flygplan: SE-GVB Jag började efter start att gå mot Trosa och fångade upp spåret mot TRS. Fungerade fint. Jag hade färdplanerat att gå till Sparreholm – så jag fångade upp och följde spåret från Trosa, såg Vängsö och for vidare mot Sparreholm. Därefter tog jag av mot Dunker, ställde in DKR och fångade upp det spåret, det fick bra. Efter Dunker vid Ytterenhörna såg jag att det brann. Jag markerade på kartan och skyndade hem, landade, sprang in i klubbstugan och ringde 90 000 till brandkåren och berättade om branden. De tackade och visste exakt var det var. Det kändes skönt – helt enligt regelboken. Då hade man varit med om det också. | ||||
| 1990-05-20 | 29 | 0.55 | 1 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Nödläge – Flygplan: SE-KIL Vi övade olika nödlägen. Vi var utanför Södertälje/Mariefred och jag fick öva på att gå in brant efter en skog och dylikt. En gång när jag skulle ta blandning rik, drog jag in den istället, men var snabb att föra upp den igen. Vi landade väldigt kort på ett litet fält i Södertälje. Det fungerade ganska bra. Jag fick prova att starta med bästa stigfart. Först fick jag då stå på bromsarna och dra på full gas, därefter skulle jag släppa fötterna och stiga med 65 knop i stället för med 75 knop. Vi åkte en sväng förbi och tittade på branden vid Ytterenhörna. Brandkåren var där och höll på att släcka. Nästan framme vid Tullinge gjorde vi en nödövning jag fick branta på över skogen för att ta mig ner och hinna fram till landning – Kul. | ||||
| 1990-05-27 | 30 | 0.55 | 2 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Låg fart. Onormala lägen – med instrument – Flygplan: SE-GAZ Att hålla farten på 80 knop och fälla ut två steg klaff utan att stalla kärran. Gick mycket bra. Bo-Gunnar var lite orolig för en av våra elever – som var på EK långnavigering – så han ropade upp Stockholm Control men ingen hade hört av eleven. Med kartan täckt över rutan – för instrumentflygning – ställde Bo-Gunnar till det så att stallvarnaren tjöt och jag fick ta mig ur detta. Han överraskade mig likadant en gång till och det gick bra att ta mig ur detta den gången också. När vi kom ner fortsatte Bo-Gunnar efterspaningarna efter hans elev. Till slut fick Bo-Gunnar tag på någon i Norrköping – efter 5 timmar – som hade fått kontakt med honom. Bo-Gunnars elev skulle ha åkt på en tre-timmars navigering men den tog över sju timmar att genomföra. | ||||
| 1990-05-27 | 31 | 1.15 | 3 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| EK-repetition – Flygplan: SE-KIL Jag hade fått min mens precis idag och inte hunnit ta mina piller för att stoppa blödningen så det forsade riktigt friskt. Jag tog SE-KIL när Bo-Gunnars andra elev hade landat den. Jag styrde kosan mot Kaggfjärden och bad Stockholm Control att få stiga till 2500 fot för övningar. Det gick bra, jag fick tillstånd att hålla mig där på 2500 fot och under. Att hålla 45° lutning går ganska bra, svänga till höger går fortfarande bättre än att svänga till vänster. Hålla kurs går också bra och likaså vingtippningar. Men att ha sådan självdiciplin närä man ska öva nödlandningar genom, att först dra av gas och sedan försöka hitta ett lämpligt fält att landa på är svårt. Det är betydligt lättare att först titta var det kan vara lämpligt att landa och sedan dra av gasen. Jag gjorde till slut två bra landningar men inte bedömningslandningar. Jag orkade inte sitta och vara totald genomblodad längre. | ||||
| 1990-06-04 | 32 | 0.55 | 9 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Start och landning, korta fält – SE-GAZ Med SE-GAZ på bana 06, fick jag stå med handbromsen i och full gas tills motorn hade max effekt sedan släppte jag handbromsen och steg med 65 knop i stället för med 75 knop – Det är start på kort fält. Därefter fick jag prova olika typer av landningar exempelvis att dyka ner för landning och att komma in med lägsta fart över bantröskeln. Sedan fick jag prova att starta utan klaff och ”rycka upp” kärran med full klaff, därefter sänka farten till 60-65 knop och sedan stiga mjukt och ta in klaffen sakta. Det var väldigt lärorikt. Vi kom en gång på medvind till bana 06 och Bo-Gunnar bad tornet att få komma in över träden snett på 06. Där, precis där ställde han till det för mig och jag fick ta över och ta mig ner så brant som möjligt – det var kul. | ||||
| 1990-06-04 | 33 | 4.05 | 4 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| EK-långnavigering – Flygplan: SE-GVB Jag ringde meteorologen och de varnade för åska – inom det område jag skulle flyga i – vilket gjorde att jag tänkte ställa in flygningen. Bo-Gunnar sa dock att jag kunde åka och använda mitt goda omdöme och vända om det behövdes. Så jag ringde in färdplanen och gjorde i ordning allt. Det blev dags att sticka iväg. Jag flög först mot TRS 220°. Det gick bra att hitta, jag såg lite moln, men inga skumma sådana. Sedan kom jag till Krokek och fick börja inflygningen över Norrköping – den här inflygningen kändes att jag hade helt under kontroll. Landningen blev perfekt. Jag fick klart från tornet att studsa och gå höger ut. Efter Norrköping (ESSP) fick jag inte stiga på en gång så jag lade mig i ett varv och väntade på tillstånd. Efter Linköping, på väg ner mot Jönköping, såg jag två ordentliga Cumuluniumbus (CB – åskmoln) men det så ljust ut efter dessa så jag gick mellan dem. Blixten gick i det en CB-molnet. Väl nere vid Jönköping var det ganska mycket | ||||
| 1990-06-06 | 0 | 0.00 | 0 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Jag sitter just nu i en SK-50, Saab Safir, Rosa Panter. Killen som sitter på förarplatsen och ska skola heter Jacob (Holländer), tror jag. Son till Pierre Holländer. Vi åkte mot Tullinge där fick de lite luftrum och kunde stiga till 2500 fot. Sedan visade Bo-Gunnar Jacob – stall och vikningmedmig i baksätet. Det var väldigt häftigt! De gjorde några tunnelrollar och sedan några gungor – det var jättekul att få vara med om detta. En härlig kärra. Den var så mjuk och fin, det verkar dock lite bökigare med infällbara ställ och ställbar propeller – men det lär man väl sig så småningom. När vi kom fram till Tullinge fick jag sätta mig i en vanlig PA-28 och flyga mitt pass. | ||||
| 1990-06-06 | 34 | 1.10 | 10 | Sven Brejding |
| Sidvindsövningar – Flygplan: SE-KIL Sidvindslandningar enligt Brejdings metod är något svårare, tycker jag. Man ska nämligen landa på det hjulet som är mot vinden. Först satt Brejding bredvid mig under tre landningar sedan hade vi radiokontakt i lika många landningar och så gjorde jag fyra landningar till. Varannan landning gick bra och det är svårt. Sista landningen blev helt perfekt, varpå Brejding ropade upp på radion och sade: ”Bättre än så kan det väl knappast bli”. Den här sortens landningar behöver man klat öva mer på, det förstår jag helt klart. Brejding sa att det är bra att öva sidvind och därmed ta en annan bana än den rekommenderade för att kunna öva. | ||||
| 1990-06-17 | 35 | 1.05 | 3 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Instrument + bedömningslandning – Flygplan: SE-KIL Jag fick svänga mot olika angivna kurser – med kartan för rutan – det gick jättebra. När Bo-Gunnar tog bort kartan från rutan kände jag igen mig direkt. Vi var vid Nyckelsjön, alltså vid Vängsö där jag fick landa. Därefter gjorde jag stigning med bästa stigvinkel och sedan blev det intstrumentflygning igen. Plötsligt sa Bo-Gunnar att jag fått motorstopp. Jag tog upp kärran till 75 knop och såg ett fält och han tog bort kartan. Det gick bra att komma ner. Jag steg upp igen och lade mig i bedömningsvarv. Jag drog av gasen tvärs sättningspunkten, då sa Bo-Gunnar: ”Du ska få det på riktigt och drog av blandningen också – då stannar motorn helt. ”Nu har vi bara en chans”, sa han. Jag lade upp varvet med svängar och klaffar så att jag landade mjukt och fint på märket. ”Perfekt, helt perfekt”, sa Bo-Gunnar. | ||||
| 1990-06-20 | 36 | 2.10 | 4 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| Instrument + kontroll före uppflygning – Flygplan: SE-KIL Sista kollen, vi gick upp på höjd och jag fick ha kartan för rutan. Flög med låg fart, låg fart och klaff – onormala lägen. Vi gick till Bromma för att träna på att landa där igen. Vi tränade stall och vikning. | ||||
| 1990-06-20 | 37 | 1.00 | 9 | Bo-Gunnar Ingfeldt |
| EK- bedömning + sidvindslandningar – Flygplan: SE-KIL Jag övade själv på bedömningslandningar och sidvindslandningar så att jag ska känna mig helt säker på detta inför uppflygningen. | ||||
| 1990-06-20 | 38 | 1.15 | 7 | Peter Wiborg |
| Uppflygning! – Flygplan: SE-KIL Vi startade på Tullinge och gick mot Södertälje. En bro i Södertälje hade rasat, samma dag, så på vägen dit för att se hur det såg ut där – ville kontrollanten att jag skulle berätta hur man tar sig till Södertälje med bil. Detta var naturligtvis träning på simultankapaciteten. Vi gjorde några övningar under vägen dit. Det gick bra. Stall och vikning gick också bra. Bedömningarna när vi kom tillbaka till Tullinge – gick först hyfsat och sedan bra. Jag blev godkänd – JAG KLARADE DET! Lyckan är fullständig! Uppflugen och klar på 42 tim och 55 min, varav 5 tim och 15 min instrumentflygning och 28 tim och 25 min i dubbelkommando. 167 landningar har jag klarat av under skolningen. | ||||
